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来自 车型图库 2019-09-22 01:46 的文章
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境内卡车研究开发力量与外国差异显著减弱,国

记者最近到北汽福田汽车股份有限公司,采访了公司副总经理兼汽车工程院院长邬学斌。他介绍了在改革开放背景下,我国卡车设计水平和研发实力取得的进步。

记者最近到北汽福田汽车股份有限公司,采访了公司副总经理兼汽车工程院院长邬学斌。他介绍了在改革开放背景下,我国卡车设计水平和研发实力取得的进步。 中国汽车报:您认为,改革开放前后我国在卡车设计方面分别处于什么水平? 邬学斌:汽车设计包括三个方面。一是性能设计,主要是使汽车具有一定的功能和性能,把定性的用户需求转化为定量的工程指标。二是结构设计,是以图纸方式确定部件的形状和连接方式。三是工艺设计,是以最有效的方式生产产品。我国在汽车结构设计方面较为成熟,通过逆向开发,向其他国家学习,中国汽车厂家形成了自己的结构设计能力。 性能开发是国内比较薄弱的环节,我把汽车设计水平分为三个阶段。第一阶段逆向开发,主要改进整车及零部件结构,仅仅停留在结构设计层面,不涉及性能开发。第二阶段是正向逆向联合开发,这时开始对整车及零部件性能进行部分优化,为工艺制造作前期分析。第三阶段正向开发,主要是对性能指标改进。改革开放初期,国内长时间处于第一阶段,当时国内主要汽车厂家只有一汽和二汽。一汽吸收国外经验对解放卡车进行了改进,有一定基础。如今,我国汽车开发水平已经发展到第二阶段,并向第三阶段迈进。 中国汽车报:请您具体谈谈,性能开发是如何进行的。 邬学斌:就福田来说,福田公司非常重视性能开发,力争将设计理念与国际接轨。在整车设计之前,福田公司确定了16项性能指标,包括安全、油耗、成本、动力、排放、可靠性等。这些指标很多是互相矛盾的,简单说动力性提高,燃油经济性会降低,如何在矛盾中找到平衡点是性能设计的关键。十几年前,设计是跟着感觉走,没有章法。现在想开发一款车,首先要根据用户需求制定性能指标。用户需求是通过统计数据得到的,再通过分析确定哪些性能必须满足,哪些性能需要调整。设计工程师的作用是把这些需求转化为性能指标,然后根据性能指标选择部件,以此类推,一级一级分解下去。如果可以顺利进行指标分解并满足指标要求的话,研发质量就能得到控制。 中国汽车报:我国在卡车研发实力方面有哪些进步? 邬学斌:研发实力的进步主要体现在三个方面。一是研发队伍,二是研发手段,三是国际合作。记得上世纪80年代初,我上大学时,全国只有9所高校设汽车专业,汽车专业的学生寥寥无几。福田建厂初期,研发人员不到100人。到2007年,福田有国外专家及海外研发人员20余人,整个研发队伍约有2000人。 研发手段的变化也很大,现在已基本与国际接轨。改革开放前,卡车设计主要使用手工方法进行计算机绘制图纸,一款车出炉一般需要5~8年,当时对动力性和燃油经济性的分析只能依靠手工计算。进入21世纪,国内计算机辅助设计软件普遍应用,研发手段进步非常快,与国外基本没有差距。 在性能设计方面,国内对动力性、燃油经济性、排放等方面的有限元分析已经很成熟。 比如,福田使用奥地利AVL公司的Cruise软件进行参数优化设计,既可预测整车性能,也能对动力传动系统进行优化匹配分析。相信凭借中国人对数学和物理学方面的天赋,计算机辅助设计水平很快会赶超国外。 此外,试验设备也是研发的重要环节。现在各汽车企业都很重视研发水平的提升,增加了研发资金的投入,并增添了先进的试验设备。以福田为例,2007年,福田的研发和试验费用共为5亿元,今年计划投入7~8亿元。重点实验室已经投入使用,其中,福田的整车环境实验室既可模拟温度、湿度、阳光等环境,还可进行燃烧、排放、油耗等方面的性能试验,节省了试验成本,提高了效率。 中国汽车报:您能说说国际合作方面的情况吗? 邬学斌:我认为我国汽车企业真正开展国际合作,是从华晨汽车公司与意大利公司合作开发中华轿车开始的。现在福田正在积极与国际伙伴合作开发产品,如欧曼9系列重卡,福田与日本MIM公司和美国伟世通公司合作开发车身系统和内饰,与奔驰合作开发底盘。在发动机方面,与AVL和康明斯公司合作;在整车开发方面,同英国莲花合作等。这些合作都是双方高度互动的,而不是“交钥匙工程”。通过这样的合作,不仅研发出了技术领先的产品,更重要的是提高了福田研发队伍的能力。

中国汽车报:您认为,改革开放前后我国在卡车设计方面分别处于什么水平?

邬学斌:汽车设计包括三个方面。一是性能设计,主要是使汽车具有一定的功能和性能,把定性的用户需求转化为定量的工程指标。二是结构设计,是以图纸方式确定部件的形状和连接方式。三是工艺设计,是以最有效的方式生产产品。我国在汽车结构设计方面较为成熟,通过逆向开发,向其他国家学习,中国汽车厂家形成了自己的结构设计能力。

性能开发是国内比较薄弱的环节,我把汽车设计水平分为三个阶段。第一阶段逆向开发,主要改进整车及零部件结构,仅仅停留在结构设计层面,不涉及性能开发。第二阶段是正向逆向联合开发,这时开始对整车及零部件性能进行部分优化,为工艺制造作前期分析。第三阶段正向开发,主要是对性能指标改进。改革开放初期,国内长时间处于第一阶段,当时国内主要汽车厂家只有一汽和二汽。一汽吸收国外经验对解放卡车进行了改进,有一定基础。如今,我国汽车开发水平已经发展到第二阶段,并向第三阶段迈进。

中国汽车报:请您具体谈谈,性能开发是如何进行的。

邬学斌:就福田来说,福田公司非常重视性能开发,力争将设计理念与国际接轨。在整车设计之前,福田公司确定了16项性能指标,包括安全、油耗、成本、动力、排放、可靠性等。这些指标很多是互相矛盾的,简单说动力性提高,燃油经济性会降低,如何在矛盾中找到平衡点是性能设计的关键。十几年前,设计是跟着感觉走,没有章法。现在想开发一款车,首先要根据用户需求制定性能指标。用户需求是通过统计数据得到的,再通过分析确定哪些性能必须满足,哪些性能需要调整。设计工程师的作用是把这些需求转化为性能指标,然后根据性能指标选择部件,以此类推,一级一级分解下去。如果可以顺利进行指标分解并满足指标要求的话,研发质量就能得到控制。

中国汽车报:我国在卡车研发实力方面有哪些进步?

邬学斌:研发实力的进步主要体现在三个方面。一是研发队伍,二是研发手段,三是国际合作。记得上世纪80年代初,我上大学时,全国只有9所高校设汽车专业,汽车专业的学生寥寥无几。福田建厂初期,研发人员不到100人。到2007年,福田有国外专家及海外研发人员20余人,整个研发队伍约有2000人。

研发手段的变化也很大,现在已基本与国际接轨。改革开放前,卡车设计主要使用手工方法进行计算机绘制图纸,一款车出炉一般需要5~8年,当时对动力性和燃油经济性的分析只能依靠手工计算。进入21世纪,国内计算机辅助设计软件普遍应用,研发手段进步非常快,与国外基本没有差距。

在性能设计方面,国内对动力性、燃油经济性、排放等方面的有限元分析已经很成熟。

比如,福田使用奥地利AVL公司的Cruise软件进行参数优化设计,既可预测整车性能,也能对动力传动系统进行优化匹配分析。相信凭借中国人对数学和物理学方面的天赋,计算机辅助设计水平很快会赶超国外。

此外,试验设备也是研发的重要环节。现在各汽车企业都很重视研发水平的提升,增加了研发资金的投入,并增添了先进的试验设备。以福田为例,2007年,福田的研发和试验费用共为5亿元,今年计划投入7~8亿元。重点实验室已经投入使用,其中,福田的整车环境实验室既可模拟温度、湿度、阳光等环境,还可进行燃烧、排放、油耗等方面的性能试验,节省了试验成本,提高了效率。

中国汽车报:您能说说国际合作方面的情况吗?

邬学斌:我认为我国汽车企业真正开展国际合作,是从华晨汽车公司与意大利公司合作开发中华轿车开始的。现在福田正在积极与国际伙伴合作开发产品,如欧曼9系列重卡,福田与日本MIM公司和美国伟世通公司合作开发车身系统和内饰,与奔驰合作开发底盘。在发动机方面,与AVL和康明斯公司合作;在整车开发方面,同英国莲花合作等。这些合作都是双方高度互动的,而不是“交钥匙工程”。通过这样的合作,不仅研发出了技术领先的产品,更重要的是提高了福田研发队伍的能力。

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