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来自 bv1946伟德 2019-09-18 20:27 的文章
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汽斟酌院院长汪大总,从San Jose挖来的新兵

52年后,中国汽车业依然在续演着工程师治厂的传统。2008年初,“技术派”海归代表——汪大总——以上汽研究院院长身份转投北汽集团,任总经理一职。一年多以来,北汽竞购欧宝,接洽萨博等一系列海外商业运作,都有他的身影。

2007年8月,在美国福特汽车公司工作近20年的汤晓东回到国内,成为上海汽车百余人海归队伍中的一员,汤现在的职务是上汽技术中心安全工程与虚拟技术部总监。

国庆前夕,记者连线远在瑞典的汪大总,他对于未来全球汽车业的格局判断很肯定,“2009年是一个转折,世界汽车的重心向中国转移,让海归回归成为大势所趋。”他说,北汽正在大力吸引他们,而金融危机也给北汽提供了国际化的捷径。

在汤晓东到上海之前,汪大总、赵福全、邬学斌等已经相继从底特律回国,进入华晨、北汽等公司,开始了自己的中国造车梦。和第一拨回归的底特律海归“摸着石头过河”的尝试心态不同,汤晓东回来时中国汽车业的海归氛围相当浓厚。

国内企业要控制好固定成本

1982年在重庆大学取得结构工程学士学位,随后汤晓东在密歇根大学相继完成硕士和博士学位。汤晓东回国前的职务是福特的安全总监,在福特期间,前后主要历经车身与耐久分析部、铝车身开发部和汽车冲撞安全部三个部门,并开发了第一辆豪华轿车捷豹XJ8的全铝车身以及捷豹X150新一代跑车。

记者:当时究竟为什么回来?

汤晓东加盟上汽以后,负责上汽所有车型的主被动安全设计、虚拟CAE分析、CAE平台建立及技术开发。看得见的变化是,上汽乘用车公司的系列产品MG6、550等产品,全部都达到了五星级安全标准。

汪大总:当时就是希望把自己的经验、知识、资源帮助中国的汽车企业发展、走向世界。因为我认为中国缺乏的就是真正的国际化的大企业集团。世界五百强美国占了186家,他们并不是靠各个品牌销售数字的累加,而是真正的国际化大集团。中国这样的集团很少,汽车行业更少,可能根本没有。我们的经验、联络、人脉、资源等有可能为这方面做微薄的工作。

“汤晓东对自主品牌贡献很大,上汽的车身安全取得了明显的进步。”上汽乘用车公司的同事这样评价他。

记者:去北汽之后,工作重点是哪些?

缺什么才能补什么

汪大总:首先,在经营方面,制定了公司的战略规划、公司愿景;筹划了八大战略举措;制定了重点工作,包括自主创新、走国际化道路、跨越式发展等。

一辆车能否达到五星级碰撞安全标准,成本是很重要的一方面,但很多情况下,并不代表企业只要肯花成本,一定就全五星。汤晓东来到上汽以后,把很多工程经验和国外安全理念引入上汽,帮助上汽达到全五星。因为上汽提出要达到全五星。

记者:你从通用得到的最核心、最宝贵的经验是什么呢?

目前自主品牌产品中全部达到五星并不多,上汽自主品牌能全部达到五星,使上汽的产品价值得以提升。

汪大总:我去通用的时候对汽车和管理一无所知,20多年后离开的时候,不敢说大专家吧,但至少是在方方面面都有涉猎的高管人员。

上汽是国内较早进行海外引进人才的自主品牌汽车企业之一。2005年12月18日,美国底特律,上海某信息科技有限公司在这里主办了一次“上海之夜”底特律华人汽车工业人士联谊会。虽然第一批从国外招聘来的海归,目前已有不少人离开了上汽,但他们的影响并没有消失。

记者:怎样避免北汽染上通用病?

现在“上海之夜”已经成为底特律车展期间,华人圈子里一个颇有影响力的活动。有人戏称:那几年底特律的衰落,跟“上海之夜”挖走好多人有很大关系。

汪大总:通用问题比较多,其中比较重要的就是成本控制不好,市场上一个风吹草动,比如销售额下来了,但成本却下不来。成本控制不好的原因是,通用把许多可变成本都变成固定成本了。这样抵御风险的能力就大大降低了。国内的企业在发展过程、特别是高速发展过程中并不显现,但长年发展下去,固定成本比例越来越高,就不能抵御风险了。这是通用的教训,我认为北汽也好,其他企业也好,一定要切实把握好固定成本的控制。

杨嘉林是上汽底特律之夜回到国内的第一批技术人员,加入上汽荣威研发团队,希望用自己在福特公司十五年专门从事对汽车发动机最前沿技术进行研究开发的经验来帮助国内车企弥补这一空缺。回国一年后,上汽建立了一个这样的动力总成技术研发部门。

记者:说说对北汽自主品牌的构想吧?

“我回国前已经判断,国内自主品牌车企在发动机核心技术方面会很薄弱,想回国后看到国内车企的实际情况,进行思索,认识到要害在于需要建立类似国外车企的产品研发体系,建立专门的产品技术研发部门。”杨嘉林告诉记者。

汪大总:总结起来是“三个一”:制定一个合理的、以市场为导向的规划;建设一个组织体系;建立一个有经验的团队。然后我们就实施开发,等待机会的到来。现在,金融危机给我们提供了一个捷径,我们就“乘机”到瑞典来了。

上汽每年仍然延续到海外招聘人才的传统,目前在上汽的技术中心,有100多个海归,他们一部分来自海外大学,毕业时已担任科研领头人,一部分从跨国公司直接招聘过来。“我们看重的是他们本身的经验,对产品技术理念,对核心技术和新技术趋势的把握,并通过他们培养了我们年轻的技术团队。”上汽自主品牌公司一位负责技术的人员告诉记者。

海归潮是大势所趋

而在英国技术中心,上汽把它作为利用海归资源的另外一种形式,2006年到现在,上汽的英国技术中心一直在扩大,上汽为了维持其运作,从2006年起就每年投入超过2亿多人民币,上汽自主品牌的前期开发、平台架构,至今仍比较依赖英国技术中心。

记者:究竟是美国的经济危机使海归成为权宜之策,还是中国汽车业的蓬勃发展塑造了不可阻挡的海归回潮?

底特律大兵功不可没

汪大总:我坚信会有越来越多的海归回到中国来发展,中国汽车业的蓬勃发展,为海归创造了很多机会,是最主要的驱动力,海归回国发展是大势所趋。

从第一批海归许敏、祁国俊、赵福全、韩志玉、汪大总、邬学斌等开始,他们越洋出海,在国外汽车公司长期从事技术开发及生产管理工作,归国后加盟国内日渐成长起来的中国汽车公司并担任技术研发、生产管理工作,成为各公司原始创新的推手,成为活跃在中国汽车界的中坚分子。

从实际角度讲,经济危机也给国内企业吸引海归提供了一些有利的条件,吸引人才、资金都比过去更有力量,北汽福田也在加大这方面的力度,最近也有举措计划吸引几十个海归,为他们提供这方面的机会。

“中国的造车行业虽然发展了很多年,但汽车企业大多是合资企业,造车的核心技术都掌握在外方的手里,这就加大了造车的成本,以至于影响到整车市场竞争力。”

记者:现在的海归群体跟过去有什么变化?

韩志玉回国前是美国福特汽车公司技术专家、主任技术专家、发动机研发部门经理,2006年至今担任湖南大学先进动力总成技术研究中心主任、教授和长丰集团副总经理,他

汪大总:现在的海归和过去的海归之间有共性也有特性。现在汽车业海归的特点在于,他们往往在国外呆的时间比较长,好多在国外的大企业工作多年,在专业领域有比较深的经验,同时对国外企业的文化、氛围很适应,甚至已经融入他们的身体之中了。

一直想从技术管理的角度出发,试验汽车从中国制造走向中国设计。

这个特点有利也有弊,好处在于他们有经验,特别是在技术、大企业模式方面,这确实是中国急需的;另一方面,因为他们在国外时间太长了,可能刚刚回来的时候,对中国公司的企业文化有不适应的地方,会出现水土不服,不得不承认,国内外的企业还有很多不同的地方。因此这个特点既是他们个人的优势,同时也给他们带来一定的挑战。

“回来就是为了给自己的国家做些事情,这是给自己干活!”2004年9月,赵福全放弃了他在美国克莱斯勒公司所取得的成就回到老家沈阳,出任华晨金杯汽车公司主管研发的副总裁,之后被李书福挖到了吉利。

记者:以前从事技术的海归,回来后承担了许多管理工作,这些回国的海归们,经历了什么样的变化?

熟悉赵福全的人士告诉记者,在克莱斯勒期间,赵福全代表克莱斯勒出任汽车界各种不同的会议,在汽车行业,可以称得上是见识最广的一位。回到国内,赵福全帮助吉利建立了与国际接轨的研发体系,并在吉利参与“产品研发战略”等企业高层决策中,用自己的战略思想影响团队。

汪大总:他们在回国前后最大的变化就是,在国内涉及的范围肯定比国外要宽。国外大企业都是专业化运作,“铁路警察各管一段”,本人部分都非常专;回国以后不管是谁,他的工作面肯定比过去要宽。包括我本人,虽然先后在12个部门任职或负责,但并未担任过500强大集团的总经理。实际吸引他们回来的主要动力就是机会。他们都想承担起更大的责任、干更多的事情、做更大的贡献、实现更大的人生价值。

汪大总回国以后,分别在上汽和北汽工作。在上汽的时间虽然不长,但来自通用的汪大总,将上汽工程院定义为通用式的中央研究院,按照他提出的计划,上汽工程院将担任为上汽集团和上汽股份双重研发的功能,这使得上汽工程院正式告别泛亚模式。

我经常回美国,每次回去都会和他们交流,我跟他们讲,你们想当总工程师吗?想不想真正对一个产品产生特别个性化的影响,在美国这个机会不多,但是中国有。这对他们很有吸引力。

“在整个自主研发过程中,海归既提供先进技术经验,更重要的是其拥有的在文化和理念上的一些闪光点成为集团宝贵的财富,这对推动‘中国设计’时代的到来功不可没。”吉利汽车相关人员表示。

记者:海归最大的挑战是什么?你本人如何克服水土不服?

挺过艰难排异期

汪大总:中国和美国确实在企业文化、决策体制、人事体制等方面有差异,这些人需要有一个适应过程,有的单位不把海归完全当自己人看,时间一长,对他们的工作产生很大挑战。

一个世人皆知的事实是,上世纪70年代,正是2000多名韩国汽车研发人才从美国返回国内创业,才一举改变了韩国汽车工业的发展进程,韩国汽车也因此逐渐成为世界汽车业的重要组成部分,并于近年成功反攻入美国市场。海归对韩国汽车工业的自主开发起到了关键作用。

我了解到,不论是早期还是晚期的海归,绝大多数人都走过一条不平坦的、甚至是困难的道路,值得欣慰的是,已经回国的海归至今仍是充满了热情。

在国内,同样的故事也在上演。国内大多数自主品牌企业的研发体系,确实是在海归们的主导下完成的,这其中,许敏对奇瑞,韩志玉对长城,赵福全对华晨的贡献也是这些企业无法回避的。

至于我,在国内国外都一样,就是一颗平常心,用简单来对复杂。我知道回来是自己的选择,重点目标就是要把中国的汽车工业搞得好一点、为自主创新做点贡献,其他都不太重要了,所以我就围绕着重点目标,排除各种小事的干扰。

除此之外,在汽车企业的跨国并购中,海归的能力也不可忽视。吉利并购VOLVO,第一步就是将沈晖收归旗下。沈晖曾任TXU集团美国工厂副经理及美国项目经理等职务。后加入博格华纳,历经数职后担任合资企业总经理。随后加入菲亚特集团,任中国区副总裁、菲亚特动力科技中国区CEO等职。而北汽在收购萨博期间,参与谈判的8人核心组成员,全部都具有在国际汽车公司10年以上的工作经验,为收购起了关键作用。

记者:以北汽为例,你们究竟需要什么样的海归人才?

“海归在国外的生活、工作经历使他们了解了西方人的思维方式和文化,能适应快节奏、高效率的工作风格。此外,海归的语言优势在国际交易中也尽显所长,对西方文化的理解与体悟有时并非简单的翻译所能弥补。有了海归充当交易和谈判的润滑剂,交易成功率大大提高。”北汽一位负责人告诉记者。

汪大总:北汽需要比较有经验、在具体的某一方面能担任领军人物、对这方面有多年的实际工作经验、技术上拿得起来的人,同时我们又希望他具有一定宽度、掌握一定资源,而且必须要坚强,不会遇到一点挫折就打退堂鼓。

目前海归在汽车企业中的流失率还比较高,从许敏开始,包括赵福全、汪大总,目前所在的都不是最初回到国内的第一家企业。以许敏为代表的第一批“离职海归”当时认为,中国最需要的恰恰不是关键技术,而是技术管理能力。不过当时奇瑞董事长尹同跃对许敏的评价却是“太知识分子”。

就中国汽车行业现在发展程度来看,吸收更多海归的参与绝对是互补、双赢的事情。汽车不是做得出来做不出来、能不能跑的问题,重点在于能不能生产出在各方面的性能、质量、成本都是非常好,受到老百姓欢迎的车。从这个角度上讲,真正有深度的技术领军人物是我们国家非常需要的。除此之外,面对现在很热的国际并购这样的事情,我们还很需要在经营管理层面具有国际运作经验的海归。

而随着管理者与海归之间认识的加深,随着国内自主品牌企业研发流程的建立,海归派也开始逐步融入到企业的研发管理中,如吉利为海归提供了很好的发展空间,新加盟者无一例外的都是吉利控股集团经管委成员,这使他们成为真正意义上的技术管理者。而奇瑞也正在开展的全面人才招聘计划的一步,此前来自通用汽车高级设计师James Hope已加盟奇瑞,担任奇瑞设计总监一职。尹同跃希望借助这些海归人才实现奇瑞近期和远期的目标。

总之,我们希望引进的海归,可以概括为四点:能干,能够有实际动手的能力;能说,能够清晰表达自己的想法;能带,能够独立带领团队,有良好的领导和协调能力;能教,能够言传身教,培养后备人才。

记者:怎样处理好海归与本土人才的关系,在自主品牌建设等方面做出一些成绩?

汪大总:一定把他们当成自己人,让他们放手干,鼓励他们发挥自己的特长,这个很要紧,不要认为他们拿到了什么护照、工资高一点,就不把他们看成自己人,这个是第一重要的。同时海归也要把自己当作自己人,当作这个团队的一部分。我最不喜欢有些人以高等华人自居,海归们要有克服困难的精神准备,要有坚定的毅力。

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